與時(shí)間賽跑的技術(shù)研發(fā)
固態(tài)電池作為有望替代當(dāng)前鋰離子電池的“新一代”電池技術(shù)，除了相關(guān)機(jī)構(gòu)與供應(yīng)商發(fā)力研究外，各大車企也早把目光鎖定在了該技術(shù)上，甚至可以說固態(tài)電池的投產(chǎn)，與車企電氣化布局息息相關(guān)。綜合海內(nèi)外各大媒體報(bào)道不難發(fā)現(xiàn)：
1、作為對(duì)固態(tài)電池呼聲最高的車企，大眾集團(tuán)已向Quantum Scape注資一億美元用于開發(fā)固態(tài)電池，并在牽手國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代不久后，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團(tuán)將在歐洲建廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024-2025年間實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。不過也有外媒認(rèn)為，大眾集團(tuán)可能在2020年底開始布局固態(tài)電池。
2、寶馬集團(tuán)于2017年?duì)渴諷oild Power開發(fā)固態(tài)電池，同時(shí)與國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代展開合作，布局電氣化車型。
3、豐田也是較早著手研發(fā)固態(tài)電池的車企之一，除了與松下共同發(fā)力外，其側(cè)重硫化物固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線也已曝光，且外媒稱豐田有望在2022年推出搭載固態(tài)電池的車型。聚焦國(guó)內(nèi)，與豐田達(dá)成伙伴關(guān)系的是寧德時(shí)代與比亞迪，“巧合”的是，寧德時(shí)代目前在硫化物固態(tài)電解質(zhì)領(lǐng)域已取得初步進(jìn)展，而比亞迪在2017年申請(qǐng)了一項(xiàng)固態(tài)鋰電池正極復(fù)合材料專利，眼下正推動(dòng)固態(tài)電池邁向商業(yè)化。
4、現(xiàn)代集團(tuán)已投資Ionic Materials用于固態(tài)電池研發(fā)，而為后者出錢的還有三星和戴森。
5、本田在發(fā)力固態(tài)電池領(lǐng)域選擇的伙伴也是松下，同時(shí)該品牌與寧德時(shí)代展開了合作，而本田與通用還“官宣”共研“下一代”電池技術(shù)，只是除了燃料電池外，尚未透露更多細(xì)節(jié)。
此外，部分供應(yīng)商也在推進(jìn)固態(tài)電池領(lǐng)域的研究，從博洛雷、大陸、LG、蘋果，到國(guó)內(nèi)的比亞迪、寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、贛鋒鋰業(yè)等，無論是車企借新技術(shù)推出全新產(chǎn)品，還是各大供應(yīng)商爭(zhēng)奪未來鋰電池市場(chǎng)份額，加速技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，從一定程度上說，也是在與時(shí)間賽跑。
值得一提的是，我國(guó)的初創(chuàng)企業(yè)——清陶（昆山）能源發(fā)展有限公司，已在昆山部建立了固態(tài)電池生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線的年產(chǎn)能為100兆瓦時(shí)，計(jì)劃到2020年增加到700兆瓦時(shí)。與容量為250-300Wh/kg的新一代鋰電池相比，其固態(tài)電池的能量密度已經(jīng)超過了400 Wh/kg。
電池技術(shù)會(huì)影響到車企電氣化布局？
客觀地說，相比自主品牌，海外車企在布局純電車型方面動(dòng)作較為保守，在筆者看來，需要顧及全球產(chǎn)品進(jìn)度是原因之一，但部分產(chǎn)品受限于當(dāng)前電池技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)更優(yōu)表現(xiàn)，則是更深層原因。
比如，寶馬今年7月發(fā)布的Mini Cooper SE，270km的最大續(xù)航里程讓這臺(tái)小車略顯遜色，究其原因，或許與UKL平臺(tái)給電池包預(yù)留的空間較為有限不無關(guān)系，可這也折射出目前鋰電池仍存在能量密度、體積甚至重量方面的不足之處。
無獨(dú)有偶，筆者在與寶駿汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人交流時(shí)，對(duì)方認(rèn)為當(dāng)前的電池技術(shù)，不利于打造純電小型SUV，相比之下，從緊湊型SUV開始布局純電車型更加合適。換言之，沒有足夠大的空間安放電池組，就無法衍生出具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，至少在續(xù)航里程方面如此。
需要說明的是，保時(shí)捷Taycan等即將推向市場(chǎng)的車型將支持350kW快充，而高壓充電則是對(duì)電池、溫控系統(tǒng)、充電樁等，車輛自身與配套設(shè)施的綜合大考。
反觀固態(tài)電池自身優(yōu)點(diǎn)，高能量密度、小體積、支持快充，無疑將打消現(xiàn)階段消費(fèi)者對(duì)續(xù)航和補(bǔ)能的焦慮。眼下，部分車企為了加速布局純電車型，已將自身產(chǎn)品陣營(yíng)進(jìn)一步整合，“高銷量?jī)?yōu)先”的同時(shí)，能夠轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)的車型才“適者生存”，當(dāng)然，削減成本集中火力技術(shù)攻堅(jiān)與布局純電，可能也是產(chǎn)品陣容調(diào)整背后的因素。
筆者認(rèn)為，伴隨電池技術(shù)發(fā)展，當(dāng)下視為“不適合轉(zhuǎn)型純電”或者“非銷量主力”的車型有望重回我們視野。重點(diǎn)在于，電池技術(shù)也將推動(dòng)更多品牌邁向純電。
正如賓利在推出EXP 100 GT概念車的同時(shí)，其官方對(duì)未來電池技術(shù)發(fā)展表示樂觀，并稱其續(xù)航里程將達(dá)到700km，車身重量或在1900kg以下，且裝備相當(dāng)于目前能量密度的五倍電池，僅需15分鐘即可充電80％，而量產(chǎn)版EXP 100 GT的車身會(huì)超過全新Flying Spur。
要知道，以該品牌當(dāng)前產(chǎn)品來看，若推出純電產(chǎn)品，“控制體重”的工作只在車身材料下功夫是不夠的。此外，也有外媒稱奧迪或?qū)⒃?023年推出采用固態(tài)電池的全新跑車。從一定程度上說，更先進(jìn)的電池技術(shù)除了會(huì)作用于產(chǎn)品層，對(duì)標(biāo)榜自身品牌含金量同樣功不可沒。
文章來源：車云圈
