在補貼即將全面退坡的后補貼時代，新能源汽車產業(yè)發(fā)展速度將取決于動力電池技術水平的提升速度和成熟度。增加新能源汽車續(xù)航里程，提升動力電池能量密度是關鍵。

據了解，在本屆廣州車展上，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源、天際等企業(yè)部分參展新能源汽車續(xù)航里程已超過500km，部分車型最大續(xù)航里程已超過600km，新能源汽車有望告別續(xù)航里程焦慮。

圖為電動汽車用戶關注度調查

從調研結果可以看出，電池使用壽命、車輛續(xù)航里程和安全性仍是終端客戶最為關心的幾個方面。

續(xù)航里程提升：跳過622，跑步進入811時代？

《中國制造20225》動力電池發(fā)展規(guī)劃提出，到2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh／kg。據了解，今年國內主流動力電池企業(yè)推出的動力電池產品能量密度基本在200Wh／kg－250Wh／kg之間。多家動力電池企業(yè)認為，到2020年動力電池單體能量密度可以做到300Wh／kg。這就意味著，在材料端會有大的變化。

圖為當前產業(yè)化的電池材料體系

從上圖可以看出，動力電池能量密度的提升，需從材料端入手，正極材料尤為關鍵。依據目前的技術，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰和錳酸鋰因能量密度幾乎已到頂峰，而目前技術比較成熟的三元材料NCM523在能量密度上也難以企及相關要求。

從技術研發(fā)及成熟度來看，三元鋰電池NCM622仍處于中試狀態(tài)，而NCM811鋰電池技術研發(fā)情況尚未可知。但包括寧德時代、比亞迪等電池巨頭今年已經宣布2019年開始生產NCM811鋰電池。因新能源汽車補貼與動力電池能量密度掛鉤及破解續(xù)航里程焦慮需要，動力電池能量密度一直在快速提升。

但一味提升動力電池的能量密度真的是好的嗎？過猶不及，從整車平衡性、經濟性和實用性來講，能量密度無限提升不一定是一件好事。產品可靠性、安全性和使用壽命需要驗證的周期是否足夠，同樣是需要企業(yè)認真關注的問題。隨著能量密度的不斷提高，電池安全性也非常值得商榷。因此，雖然動力電池往三元材料上轉化，往高鎳材料方向發(fā)展是毋庸置疑的，但企業(yè)仍應根據自身技術研發(fā)成熟情況來選擇推行高鎳三元產品的時間段。

文章來源：電池中國網