行業(yè)里一直以來都認為過剩產(chǎn)能所留下來的庫存動力電池能被用到儲能上，都這無疑是一種誤解。

據(jù)起點研究(SPIR)統(tǒng)計顯示，2018年前7月共計生產(chǎn)45.5萬輛，同比增長84.2%;實現(xiàn)裝機18.8GWh，同比增長137%，動力電池前十企業(yè)占據(jù)市場份額已達90%以上。其中，CATL的占比不斷提高。行業(yè)預計，2020年新能源汽車的產(chǎn)能將達到210萬輛，對應的動力電池裝機量將為101GWh。2017年中國動力電池的產(chǎn)能就已經(jīng)超過了200GWh，但是產(chǎn)能利用率卻只有40%。

很多人說過剩產(chǎn)能是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)。落后的產(chǎn)能可能會逐漸被淘汰。

“現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。”一位上市公司副總表示，現(xiàn)在電池的型號不一，配組時需要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術成熟的企業(yè)才能獲取經(jīng)濟效益。他們公司開發(fā)出一種“八分支”的技術，可以同時接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價值的市場在三元鋰電池方面。

來源:起點鋰電大數(shù)據(jù)