一般情況下，動力電池容量在20%～80%區(qū)段時滿足梯次利用條件，低于20%則需要報廢回收。業(yè)內(nèi)預測稱，到2020年底，全國退役動力電池將超過20GWh。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年1月，國內(nèi)動力電池拆解、再生項目規(guī)劃及已有產(chǎn)能已達120萬噸/年，遠高于2020年動力電池預計退役量。其中75%的產(chǎn)能集中于湖南、江西、廣東、廣西四省。

然而，雖然我國目前退役動力電池量大，處理產(chǎn)能也高，但實際上退役動力電池120萬噸/年的回收產(chǎn)能，對應(yīng)的實際回收量卻只有2-3萬噸。

據(jù)分析，主要原因在于：一方面廢舊電池回收渠道不暢，導致大多數(shù)廢舊電池流落出去，成為小作坊的“?？汀保涣硪环矫?，規(guī)范的電池回收再生企業(yè)的環(huán)保成本明顯高于不規(guī)范企業(yè)，因此在“搶電池”大戰(zhàn)中，規(guī)范企業(yè)的報價很難超過不規(guī)范企業(yè)。在“價高者得”標準下，規(guī)范企業(yè)的貨源獲得率偏低，從而導致市場上“劣幣驅(qū)逐良幣”。

此外，一些看到商機的個人或企業(yè)對退役電池的“囤積居奇”，也是導致市場上流通的退役動力電池量遠遠低于行業(yè)預估量，許多電池回收再生企業(yè)找不到貨源的原因。

解決這一難題，除了國家出臺政策，讓動力電池回收體系更加完善安全之外，動力電池生產(chǎn)鏈條上下游的企業(yè)共同參與發(fā)揮作用是非常重要的，尤其是電動汽車制造商，它起著承上啟下的作用，一方面，電動汽車制造商可以批量采購新的動力電池，可以確保動力電池的來源可追溯，另一方面，電動汽車制造商通過向消費者提供服務(wù)，具有天然的回收、替換優(yōu)勢，又可以幫助實現(xiàn)動力電池的去處有著落。所以，“汽車企業(yè)+動力電池回收企業(yè)”模式，十分有利于解決動力電池“回收難”的問題。

文章來源：電纜網(wǎng)