隨著新能源車的普及，如今的車企都在推出新能源汽車。形成一定規(guī)模的，會將自己的新能源部門拆分，甚至獨立上市。更進一步的，則會試圖擺脫供應(yīng)商的束縛，自己生產(chǎn)動力電池。
比亞迪作為國內(nèi)新能源車的領(lǐng)軍者，本身就是以新能源產(chǎn)品為主。相比其他新能源車企，比亞迪顯然擁有更大的野心。其不僅要拆分整個動力電池業(yè)務(wù)，還準備在未來將其獨立上市。
早在去年12月，比亞迪董事長王傳福就曾在接受媒體采訪時表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分上市，預(yù)計上市時間為2022年底。近日，比亞迪方面又在某互動平臺表示，預(yù)計在2022年前后會把電池業(yè)務(wù)拆分并獨立上市，再一次證實了“2022”年這個時間點。
電池業(yè)務(wù)達到了怎樣的規(guī)模？
作為全球銷量最大的新能源車企，比亞迪正在不斷擴充著自己的電池產(chǎn)能。目前，比亞迪動力電池工廠分布5個地區(qū)，除了今年開工的重慶和長沙工廠外，還包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計16GWh；青海西寧工廠計劃產(chǎn)能24GWh；西安電池工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產(chǎn)能將達到60GWh。
每年60GWh的年產(chǎn)能是什么概念？2019年1-6月，比亞迪裝機總電量為7.36GWh，占整體市場份額的25%，照此推算，今年上半年國內(nèi)整個汽車市場的動力電池裝機量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產(chǎn)能剛好可以滿足現(xiàn)階段全國新能源車的生產(chǎn)需求。
不過，由于寧德時代的快速擴張，比亞迪的動力電池目前在市場份額方面只有寧德時代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亞迪的市場規(guī)模一直比寧德時代更高，行業(yè)第一的地位十分穩(wěn)固。所以有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪謀求動力電池獨立上市的舉動也顯示出了其奪回行業(yè)第一的野心與決心。
拆分工作進展如何？
2018年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞曾在公開演講中表示，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢。不過近日，有媒體從比亞迪方面獲悉，比亞迪動力電池拆分工作仍未完成，還在準備中。
目前來看，比亞迪對電池業(yè)務(wù)的拆分進度至少要比當初規(guī)劃的時間點晚半年了，甚至可能會更久。毫無疑問，比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)拆分的速度越快，對公司的資金運作、電池業(yè)務(wù)的分攤成本、降低風(fēng)險就越有利。但對于比亞迪這一業(yè)務(wù)眾多、體制繁雜的新能源巨頭來說，板塊業(yè)務(wù)的拆分上市必定不是簡單的工作。
獨立上市后有何利弊？
從市場地位來看，作為以電池事業(yè)起家的新能源車企，比亞迪多年來牢牢占據(jù)著國內(nèi)新能源車銷量和動力電池裝機量的霸主地位。而寧德時代這個誕生在福建省一個無名小鎮(zhèn)的小企業(yè)，僅用7年時間就成為市值千億級別的上市公司，并一舉超越比亞迪，坐擁國內(nèi)動力電池行業(yè)霸主地位。
究其原因，比亞迪多年來動力電池自產(chǎn)自銷的策略，導(dǎo)致了其在發(fā)展空間上注定無法與寧德時代這種供應(yīng)商相比?？v然比亞迪的新能源車銷量稱霸全球，但如今新能源市場規(guī)模極速擴張，各大車企百花齊放，即使寧德時代無法拿下所有車企的全部訂單，但畢竟其坐擁近60個客戶，在數(shù)量上已經(jīng)形成壓倒性優(yōu)勢。
而現(xiàn)在比亞迪顯然已經(jīng)意識到，如果繼續(xù)固步自封，那么市場份額只會被逐漸壓縮，從而走上了對外開放的道路。
早在2017年，便有媒體曝出“比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門（第二事業(yè)部）將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴?，這一決定已在內(nèi)部通過”?，F(xiàn)在回過頭來再看，這個消息不僅是其電池業(yè)務(wù)準備獨立上市的前奏，更是比亞迪打開“閉環(huán)”、面向市場的重要信號。
如今，比亞迪打破“閉環(huán)”的策略終于取得了實質(zhì)性成果。首先是2018年7月，比亞迪與長安汽車合資成立動力電池公司。今年6月，豐田宣布其純電動車未來將采用寧德時代、比亞迪的動力電池。除此之外，戴姆勒、大眾集團乃至國內(nèi)的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動力電池業(yè)務(wù)的潛在客戶。
如果2022年比亞迪能夠順利完成動力電池業(yè)務(wù)的獨立上市，那么對于其發(fā)展其他客戶、擴大市場規(guī)模無疑有著巨大的幫助。畢竟在當今這個開放融合的時代，車企之間的關(guān)系可謂亦敵亦友。
另外，比亞迪目前有四大業(yè)務(wù)板塊，分別是汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、充電電池及光伏業(yè)務(wù)，以及云軌業(yè)務(wù)。其中，充電電池和光伏業(yè)務(wù)的收入貢獻達不到總收入的10%，是四大板塊中相對薄弱的一個。而將動力電池業(yè)務(wù)獨立上市后，以比亞迪在業(yè)內(nèi)的號召力，無疑將吸引巨額的融資。
不過凡事都有兩面性，動力電池業(yè)務(wù)的獨立對于比亞迪來說意義非凡。與寧德時代相比，比亞迪還要分出更多精力投入整車、平臺等方面的技術(shù)研發(fā)與運營。在動力電池爭奪戰(zhàn)中，負重前行的比亞迪顯然要比寧德時代付出更多，這從略顯遲緩的拆分進度中就可見一斑。
2022年上市晚不晚？
我們假設(shè)比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)能在2022年獨立上市，那么相比早在2018年就上市的寧德時代，落后了有4年之多。
從時間來看，比亞迪的步伐確實相對緩慢了一些。而在這個新能源市場飛速發(fā)展的時代，4年的時間就完全無法挽回了嗎？非也。別忘了，比亞迪有著十分深厚的新能源技術(shù)沉淀，掌握完善的三電技術(shù)以及自主研發(fā)的e平臺。而這個e平臺，即是比亞迪未來新能源車的重要根基。
7月19日，比亞迪股份有限公司與豐田汽車公司在北京簽訂合約，未來雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，產(chǎn)品計劃于2025年前投放中國市場。盡管官方還沒有給出準確消息，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，未來雙方或?qū)⒊闪⒑腺Y公司，而產(chǎn)品將使用豐田品牌，基于比亞迪e平臺打造。
而早在去年6月，全新一代唐上市的時候，比亞迪董事長王傳福就表示：“要把‘e平臺’的所有技術(shù)，與全球同行們共享”。而現(xiàn)在，豐田極有可能成為第一個共享e平臺的品牌，豐田和比亞迪的聯(lián)手，無疑會對國內(nèi)車市產(chǎn)生巨大影響。
另外，e平臺的延展性極其出色，其可以覆蓋比亞迪的王朝系列和e系列，從微型車e1到中型SUV唐，都可以基于e平臺打造。有了出色的兼容性，也就為比亞迪未來的合作伙伴提供了廣闊的空間。
而這就牽扯到供應(yīng)商的問題。確實，采購供應(yīng)商的產(chǎn)品在汽車行業(yè)是不可避免的，只是每家車企的程度不僅相同。例如比亞迪，除了車窗和輪胎以外，其車身所有部件均是自主生產(chǎn)。而其他車企或許會更依賴供應(yīng)商，但對于動力電池這種核心部件，最好還是自己解決。
毫無疑問，任何一家車企都無法接受被供應(yīng)商“綁架”的局面。堅瑞沃能旗下的沃特瑪就是一個典型案例。在與東風(fēng)特汽、申龍客車等企業(yè)的合作中，電池生產(chǎn)商沃特瑪搖身一變成為了“規(guī)則制定者“，東風(fēng)特汽淪為了代工廠商，喪失了車輛設(shè)計、制造與銷售的主動權(quán)，也喪失了盈利空間。
而對于采用比亞迪e平臺的車型來說，沒有任何一家供應(yīng)商提供的動力電池會比比亞迪自己生產(chǎn)的更匹配?，F(xiàn)在，比亞迪的動力電池已經(jīng)形成了一套完整產(chǎn)業(yè)鏈：從礦產(chǎn)開發(fā)到原材料的研發(fā)、包括制造、電芯的設(shè)計以及電芯的制造工藝、BMS的制造、模組跟PACK的研發(fā)和制造，還有梯次利用與回收。如果未來e平臺能夠成為市場主流，那么比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)將是一個巨大的產(chǎn)業(yè)。
其他品牌進展如何？
在動力電池領(lǐng)域，比亞迪目前也是未來幾年最大的對手寧德時代，在市場份額，以及技術(shù)的先進性上，暫時領(lǐng)先比亞迪是不爭的事實。
兩年前，面對電動車市場的發(fā)展，比亞迪與寧德時代分別下注磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的發(fā)展，而最終，在國家政策的扶持下，三元鋰電池的市場份額扶搖直上，比亞迪輸在了前瞻性的預(yù)判。
由于起步較晚，比亞迪在三元鋰電池的研發(fā)進度上并沒有走在最前列。例如，國內(nèi)目前已經(jīng)有動力電池供應(yīng)商將“811”型三元鋰電池投放在量產(chǎn)車上，這其中就包括寧德時代。
而目前，比亞迪的新能源產(chǎn)品大部分使用的是“622”三元鋰電池。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動力電池對于比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點，對于比亞迪而言，“811”的量產(chǎn)并不難，只是時間早晚的問題。
傳統(tǒng)車企方面，其實也不乏擁有跟比亞迪一樣野心的品牌。在寧德時代這只市值千億的獨角獸感召下，打起動力電池業(yè)務(wù)主意的車企逐漸涌現(xiàn)。
例如，一向被認為在新能源方面“慢半拍”的長城汽車，卻對動力電池情有獨鐘。2018年2月，長城汽車在江蘇省常州市設(shè)立了一家名為“蜂巢能源”的動力電池公司。在官方公告中，這一公司成立的目的是“促進電池業(yè)務(wù)獨立及開拓外部市場，并為蜂巢能源后續(xù)的轉(zhuǎn)讓股權(quán)及引入外部投資奠定基礎(chǔ)?！?/p>
蜂巢能源的創(chuàng)立代表著長城汽車在拆分動力電池業(yè)務(wù)板塊方面甚至走在了比亞迪的前面，但長城方面顯然并不滿足于止步于此，而選擇了將這家公司的背景進一步“提純”，通過將100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)方保定端茂（長城旗下100%全資控股子公司）。如此一來，蜂巢科技就成為了一家股權(quán)結(jié)構(gòu)完全獨立的動力電池企業(yè)。
此外，吉利也在默默培養(yǎng)著自家的專屬“電源”。2018年5月，在博瑞GE上市之際，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧透露：吉利的新能源車將會采用自家電池。此話一出，立刻引來了外界對吉利獨立電池業(yè)務(wù)的種種猜測。而在另一邊，一家名為洪橋集團的上市公司宣布拿下沃爾沃和領(lǐng)克兩大客戶的鋰電池業(yè)務(wù)。值得注意的是，吉利集團正是這家公司的第二大股東。
從吉利、長城所培育的動力電池公司規(guī)模來看，在將要到來的電動化浪潮下，自建工廠的產(chǎn)能尚不足以供應(yīng)自家電池生產(chǎn)，因此極有可能仍舊采取“合作為主，自建為輔”模式，而外銷其他車企更是困難重重，短期內(nèi)不具備可操作性。
因此，綜合來看，除了比亞迪之外，車企自主布局的這些動力電池廠雖然紛紛搞起獨立拆分，但主要目標還是保障自家“用電安全”，更別說影響行業(yè)格局了。
不可否認，比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)已經(jīng)有了相當大的體量，并且已經(jīng)走上了對外開放的道路，獨立上市的時機已經(jīng)成熟。但現(xiàn)在仍有不確定因素，例如其拆分工作到底何時能完成？“811”三元鋰電池的量產(chǎn)何時能實現(xiàn)？未來上市后能否吸引足夠多的合作伙伴？這一切，都在這個瞬息萬變的時代顯得無法預(yù)判。
來源： 汽車之家
