近日有外媒報道，寶馬已決定將進軍氫燃料電池生產(chǎn)市場，旗下首款氫燃料電池車將會在2025年量產(chǎn)上市。

回想一百天前，大眾、戴姆勒、寶馬這三家德國汽車巨頭達成一致意見，宣布將未來10年的發(fā)展重心投放在電動車上，三方將在技術(shù)、政策補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面展開協(xié)調(diào)一致的行動。

純電動車尚未綻放，就已經(jīng)被氫燃料電池車按在地上摩擦？

明眼人都看得出，德系三巨摒除成見統(tǒng)一戰(zhàn)線，旨在壯大純電軍團，在與豐田的氫燃料方案爭奪行業(yè)未來制式權(quán)的過程中有更多談判籌碼，當時許多人以為，這場“電VS氫”的世紀battle將會是一場持久戰(zhàn)。

誰想到百日之后劇情峰回路轉(zhuǎn)，先是奧迪宣布重啟氫燃料電池車項目，隨后奔馳帶著它的首款氫燃料電池車GLC F-Cell造訪亞洲CES展，如今寶馬也想摻一腳氫能源。就連戴姆勒和寶馬的兩位掌舵人——蔡澈和科魯格，都在過去這百日內(nèi)宣布了卸甲歸田的消息。

種種跡象，難免會讓人產(chǎn)生一種覺今是而昨非的想法。莫非電動車剛要綻放，就注定被氫燃料車取而代之？

“電VS氫”的戰(zhàn)局說變就變，興許和豐田的一波神操作有莫大關(guān)系。

就在德系三巨同仇敵愾，宣布合力扶持電動車之后，豐田上演了一出“以德報怨”，計劃無償開放包括發(fā)動機、動力轉(zhuǎn)換器和電池在內(nèi)的23740項技術(shù)專利。

純電動車尚未綻放，就已經(jīng)被氫燃料電池車按在地上摩擦？

當時我對豐田這一舉措的分析有三，一是發(fā)明專利有效期為20年，豐田的混動專利早已進入失效高發(fā)期，無償開放專利可以博得一個好名聲；二是專利無償，但后續(xù)的技術(shù)支持可以有償；三是拉攏更多車企加入到自己的陣營里。

大家都以為，豐田的HEV技術(shù)是這場博弈的關(guān)鍵，卻沒料到那兩萬多項開放專利中，有5680項和燃料電池車領(lǐng)域相關(guān)，從因果關(guān)系逆推，如今我的想法是這5680項專利開放的技術(shù)深度打動了德系三巨，使得一向循規(guī)蹈矩的德國人產(chǎn)生了倒戈的可能性。

明明已經(jīng)重本押注電動車，為何到這個節(jié)骨眼上才又開始向氫燃料車示好？

一周前寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr·lich在慕尼黑接受采訪時回答的一段大實話或許道出了緣由，他稱“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監(jiān)管機構(gòu)的需求，而非消費者的需求?！?/p>

雖然近年來汽車企業(yè)都陸續(xù)喊出“20xx年停售燃油車”的口號，但從Klaus Fr·lich的這番話可以看出，在造車者心目中純電動車永遠不會是那個“最好的解決方案”，它更多是目前大環(huán)境下最政治正確的選擇，并非技術(shù)正確。

大多數(shù)車企在造電動車時，電池部分是通過采購形式完成的。

保守計算，目前純電動車的動力系統(tǒng)（三電）成本占到總成本的50％左右，其中動力電池成本又占到總?cè)姵杀镜?0％左右。雖然根據(jù)彭博新能源預(yù)估，到了2030年電池占電動車整車售價的比重將只剩下18%，但無可否認的是，電池始終會成為蠶食電動車制造成本的大頭，這非常不利于提高單車利潤率。

與此同時，傳統(tǒng)汽車企業(yè)向純電動化轉(zhuǎn)型也是極為燒錢的。以大眾為例，按計劃到2025年，大眾與其中國合資企業(yè)在電動化方面的投入資金將會達到100億歐元。整合各方資料后發(fā)現(xiàn)，一眾跨國車企巨頭計劃未來幾年光是在中國電動汽車市場的投資額就超過了1500億美元。

將氣候問題不由分說地推卸給傳統(tǒng)汽車企業(yè)來買單，試問傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何會打從心底里擁護電動車？在全球汽車銷量陷入低谷的前提下，那些風風火火的電動化口號，大抵是傳統(tǒng)車企“皮笑肉不笑”著喊出來的，不然它們也不至于淪落到大規(guī)模裁員，被強迫著卸磨殺驢。

有人質(zhì)疑，轉(zhuǎn)投氫燃料電池的懷抱難道就不燒錢了么？

豐田為研發(fā)氫燃料電池車Mirai投入了100億，顯然氫燃料電池車也是個燒錢的行當，但相比之下讓傳統(tǒng)車企更絕望的或許是純電動車看不見頭的后續(xù)投入，才得以映射出氫燃料電池車的誘惑力巨大。

氫燃料電池車和純電動車在使用場景上的本質(zhì)區(qū)別在于，氫燃料電池車的補能過程，也就是加氫只需要幾分鐘，續(xù)航里程方面豐田的Mirai已經(jīng)能達到500公里，使得用戶的駕駛習慣可以十分貼近燃油車。目前純電動車解決里程焦慮的辦法只有大量鋪設(shè)充電樁，且每次充滿電都需要百無聊賴地干等幾個小時。

這意味著，加氫站里的一座加氫機，工作效率要遠比一座充電樁要高，當一座充電樁完成對一臺純電動車的補能，一座加氫機已經(jīng)完成了數(shù)十臺氫燃料電池車。所以在汽車數(shù)量相同的前提下，加氫站的數(shù)量可以控制得比充電站更少，這對于汽車企業(yè)來說無疑是一大福音，畢竟歐美地區(qū)不少充電樁網(wǎng)絡(luò)都是在靠汽車企業(yè)出資鋪設(shè)。

同時在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，氫燃料電池車不需要像純電動車那樣背著一塊大電池到處跑，這也能為汽車企業(yè)在生產(chǎn)過程中省下一大筆電池成本。

于是乎眼前呈現(xiàn)出的境況是，同樣需要燒錢突破壁壘，但氫燃料電池車似乎比純電動車更容易燒到頭。

再者，從感性角度出發(fā)，我相信汽車企業(yè)還是更愿意造出能將人帶向遠方的汽車。

在汽車的能源解決方案上，或許永遠不存在最佳選擇，即便將來氫燃料電池車得以普及，也一樣要面臨蓄能電池的回收問題。所有當下的最佳選擇，在下一個最佳選擇到來之前都是過度選擇。

只不過我沒想到，眼前的純電動車可能從誕生開始，就只是一個過度選擇，它從來配不上“最佳”這一稱號。

來源： autocarweekly