車企積極自建電池工廠

4月29日，吉利科技集團新能源電池研究院項目簽約落戶嘉興秀洲國家高新區(qū)。該項目總投資約30億元，擬建設電芯研發(fā)中心、電源系統(tǒng)研發(fā)中心、分析測試中心、儲能及梯次利用中心、技術項目管理中心及前沿技術開發(fā)中心等。預計在2019年內正式運營。建成后，可滿足未來新能源電池持續(xù)發(fā)展的需求。

與大多數選擇綁定動力電池企業(yè)的車企不同，吉利在采購使用寧德時代的動力電池同時，自2015年開始就選擇了籌劃自建電池廠。目前，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經于2018年第二季度實現量產。

1月29日，吉利旗下子公司荊州吉利還與錢江新能源簽署了協議，錢江新能源將成為荊州吉利的電池供應商，負責動力鋰電池的開發(fā)項目。

自建電池廠的除了我國的吉利，老牌車企大眾和戴姆勒也在積極投建動力電池工廠。

2018年8月，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒計劃于2022年之前發(fā)布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。據悉，戴姆勒計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。

日韓電池企業(yè)卷土重來

值得注意的是，不僅大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒等德系車企選擇了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應商。吉利汽車集團總裁安聰慧3月份透露，將在近期內選定第二家動力電池供應商，用作備貨供應商。初步確定該供應商是日韓企業(yè)，雙方將會采取合資方式。

業(yè)內人士認為，車企之所以會選擇韓系動力電池企業(yè)，主要是出于兩方面考量：

一是成本。在整車制造和采購環(huán)節(jié)中，電池成本占了相當大的比例。韓系電池在成本控制上具有明顯優(yōu)勢；

二是技術。雖然我國企業(yè)在動力電池研發(fā)上取得了長足進展，但相較于韓系電池，國產電池產品的技術能力尚不能與之抗衡。

隨著2019年補貼政策的落地，可以確認的是2020年補貼將完全退坡。再加上新的《鼓勵外商投資產業(yè)目錄》以及《外商投資法草案》的出臺，日韓電池勢力將卷土重來，重新與我國本土動力電池企業(yè)爭奪國內市場，再加上車企選擇自建動力電池工廠，預計我國本土動力電池企業(yè)自2020年開始將會感到壓力倍增。

我國動力電池企業(yè)：突破技術瓶頸，持續(xù)釋放產能

面對外資企業(yè)與車企的雙重壓力，我國動力電池企業(yè)若想立于不敗之地，降低動力電池成本、提高動力電池能量密度及質量是兩大必須攻破的難題。

受益于我國新能源汽車市場的不斷發(fā)展，從我國本土車企的已知技術規(guī)劃來看，各電池企業(yè)接下來仍將把重點放在產能釋放及提高動力電池能量密度兩大問題上。

以寧德時代為例：該公司旗下的811產品已解決安全性能問題并實現量產。NCM 811/石墨體系電芯將在2019年實現量產上市。單體能量密度245wh/kg，相應的系統(tǒng)能量密度可達180wh/kg，產品將覆蓋500KM左右的主流車型。

在控制生產成本問題上，寧德時代已有了進軍上游材料端的舉措，通過投建正極材料項目為量產高鎳電池做準備：

2019年4月，寧德時代發(fā)布公告，為控制鋰離子電池關鍵材料正極材料成本，子公司寧德邦普擬投資91.3億元在寧德龍安工業(yè)園區(qū)投資建設年產10萬噸三元材料項目。該項目為年產10萬噸鋰離子電池三元正極材料鎳鈷錳酸鋰（含正極材料三元前驅體10萬噸）。

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