10月25日，特斯拉提前一周發(fā)布Q3財(cái)報(bào)，公司交付56065輛Model 3，環(huán)比增長(zhǎng)203%，交付27710輛Model S和Model X，環(huán)比增長(zhǎng)24%。

幾乎就在同時(shí)，國(guó)內(nèi)鋰電池寡頭CATL公布三季度財(cái)報(bào)，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收97.76億元，同比增長(zhǎng)72.23%；扣非凈利潤(rùn)為12.88億元，同比增長(zhǎng)137.92%。

從電池行業(yè)角度來(lái)看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據(jù)著大部分市場(chǎng)，但其實(shí)，軟包電池正在慢慢崛起中。

松下和特斯拉緣系十年，圓柱電池呈衰敗之勢(shì)

2013年，特斯拉與松下簽訂4年總額高達(dá)70億美元（約合484.11億元）的合約。

2014年，特斯拉賣電動(dòng)車大賣超過(guò)3萬(wàn)輛，松下實(shí)現(xiàn)2.7GWh的動(dòng)力電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池占2.6GWh，占據(jù)全球動(dòng)力電池市場(chǎng)（2014年，11.9GWh）22%的份額。

特斯拉為何獨(dú)寵松下圓柱電池？

1，從電池正極材料來(lái)分類，主要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰電池三類。

什么是三元電池，就是以NCM或NCA作為正極材料，為了逐漸滿足高能量密度的要求，鎳元素含量不斷提高，在續(xù)航里程要求不斷提升和鈷價(jià)不斷高的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為了市場(chǎng)追逐的熱點(diǎn)。

眾所周知，NCM811甚至NCM622直至目前還沒(méi)有大規(guī)模開始，處于起步的狀態(tài)，而NCA材料已經(jīng)規(guī)?；a(chǎn)和銷售。因此NCA體系是特斯拉當(dāng)時(shí)的唯一選擇，而彼時(shí)，能夠規(guī)模化生產(chǎn)NCA電池的僅有松下一家，三星和AESC的直到最近幾年才開始在NCA技術(shù)方面稍有成熟。

2，從電池包裝分來(lái)，電池分為圓柱、方形和軟包三種，從電池一致性來(lái)考慮，由于圓柱電池的規(guī)格統(tǒng)一，而且這種封裝的鋰電池已經(jīng)具有了20年之久的量產(chǎn)歷史，工藝相當(dāng)成熟，直接使圓柱電池的一致性在當(dāng)時(shí)甩了方形電池幾條街。

雖然圓柱電池也有其明顯的缺點(diǎn)，比如單體電芯的容量太小，但是由于特斯拉具有超強(qiáng)的電池管理技術(shù)，他可以做到將7000-8000顆18650的電芯組成模組和電池包。

2015年，特斯拉銷量暴增，全球范圍內(nèi)超過(guò)5w輛的銷量，松下圓柱電池得益于此，出貨量直奔4.5GWh，發(fā)展迅猛的特斯拉，直接地拉動(dòng)著圓柱電池的飛速增長(zhǎng)，2016年，圓柱電池份額高達(dá)近3成。

但特斯拉或?qū)売脠A柱電池。

理由一，特斯拉和松下合作首發(fā)的21700電池將系統(tǒng)能量密度干到了300Wh/kg，比原18650電池多出了整整20%，從松下的動(dòng)力鋰電池單體的測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)看，其21700電池的體積能量密度遠(yuǎn)高于18650型電池單體，且單體電芯能量密度的提升要遠(yuǎn)高于成組后提升的20%幅度，國(guó)內(nèi)也紛紛效仿。例如猛獅科技、比克電池、億緯鋰能、遠(yuǎn)東福斯特等等多家電池企業(yè)均布局了21700電池。

但至此，圓柱電池的瓶頸期也可見一斑了，從電極材料已無(wú)法提高能量密度，從安全性角度出發(fā)，21700已經(jīng)是圓柱電池的極限了。

理由二，從鋰電池發(fā)展歷史來(lái)看，圓柱電池只是因特斯拉的選擇而產(chǎn)生的一種過(guò)渡性產(chǎn)品，全球市場(chǎng)的選擇必然是方形電池和軟包電池兩種形態(tài)。

另外據(jù)悉，松下已經(jīng)就Model 3的產(chǎn)能為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價(jià)，使得特斯拉開始和三星SDI接洽，商討在Model Y上使用三星方形電池的事項(xiàng)。

全球份額的爆發(fā)全靠著松下電池的出貨支撐，不足以代表市場(chǎng)的選擇就是圓柱電池。圓柱電池的命運(yùn)，僅靠一家車企一兩款車型來(lái)拉動(dòng)需求的時(shí)候，也必然是它日薄西山的開始。

方形電池的崛起之路

2014年，是鋰電池行業(yè)諸神混戰(zhàn)的一年。

這一年，特斯拉風(fēng)頭無(wú)兩。而異軍突起的中國(guó)市場(chǎng)，直接傾斜了整個(gè)電池市場(chǎng)的天平。國(guó)內(nèi)新能源商用車搭載動(dòng)力電池的數(shù)量占市場(chǎng)總額超過(guò)70%，中國(guó)完成了3.7Gwh的動(dòng)力電池出貨量，而方形電池幾乎占據(jù)了所有的市場(chǎng)份額。

為何國(guó)內(nèi)會(huì)選擇方形電池？

因?yàn)樯逃密噷?duì)動(dòng)力電池包的容量要求非常大，動(dòng)輒以數(shù)百Ah計(jì)，圓柱電池顯然滿足不了這么大的容量，而且，對(duì)于新能源汽車發(fā)展初期，在電池管理和模組技術(shù)上經(jīng)驗(yàn)不足的中國(guó)電池企業(yè)和車企來(lái)說(shuō)，大規(guī)模使用圓柱電池顯然是一項(xiàng)巨大的技術(shù)難關(guān)。

另外，軟包電池的技術(shù)也遠(yuǎn)不及LG和AESC，其最關(guān)鍵的鋁塑膜材料甚至到現(xiàn)在還在被日本所壟斷。因此國(guó)內(nèi)車企都不約而同地選擇了方形電池。

這一年，比亞迪出貨1.3Gwh，排國(guó)內(nèi)第一，國(guó)軒高科、中航鋰電、力神緊隨其后，寧德時(shí)代由于只供貨北汽E150和華晨寶馬，出貨量?jī)H0.3GWh，排在第五。這五家企業(yè)加起來(lái)的出貨量，是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)總份額的70%，重要的是，他們的技術(shù)路線全是方形電池。

寧德時(shí)代的崛起，不僅受益于國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)，也得益于方形電池的開山鼻祖三星SDI在動(dòng)力電池市場(chǎng)的猶豫不決。

三星SDI早在1999年就進(jìn)入電池領(lǐng)域，2000年便已布局動(dòng)力電池，卻在長(zhǎng)達(dá)八年的時(shí)間里平淡無(wú)奇著。

直到2008年，三星SDI與博世合資成立電池公司，從此進(jìn)入德國(guó)車企的電池供應(yīng)體系。

終于在后一年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的i3，并廣受歡迎，終于，打開了動(dòng)力電池的大市場(chǎng)。

松下成為特斯拉獨(dú)家供應(yīng)商成就了松下和圓柱電池，三星SDI成為了寶馬的核心供應(yīng)商，卻掣肘著三星的飛躍。寶馬作為頂級(jí)豪華品牌，多年來(lái)只有i3和i5兩款純電動(dòng)車型。

而另一邊，2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動(dòng)車“之諾1E”時(shí)，選中了具有ATL背景的寧德時(shí)代作為合作伙伴。

“之諾1E”動(dòng)力電池系統(tǒng)由寧德時(shí)代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時(shí)代制造。此后，寧德時(shí)代成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。

同樣是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出貨量，竟不足比亞迪的一半。

而另一方面，比亞迪卻依然選擇自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式。

在同樣的市場(chǎng)大環(huán)境下，這一系列的因素，皆為寧德時(shí)代的崛起埋下伏筆。

2017年，寧德時(shí)代以12Gwh的出貨量，占據(jù)全球銷量排行榜榜首。

2018年1-9月，寧德時(shí)代就以12Gwh的裝機(jī)量占據(jù)了40.86%的市場(chǎng)，攜手比亞迪23.88%的份額，實(shí)力占據(jù)國(guó)內(nèi)近七成份額，這也直接引爆方形電池份額，以22.22Gwh的裝機(jī)量瓜分了75%的市場(chǎng)，同時(shí)，軟包和圓柱電池裝機(jī)量分別是3.79Gwh和3.55Gwh。

方形電池快速崛起，圓柱電池跌入谷底。

2018年8月，寧德時(shí)代為日產(chǎn)軒逸純電動(dòng)汽車裝機(jī)137臺(tái)，系統(tǒng)能量密度123.78wh/kg，總裝機(jī)量5.2Mwh，且全部是三元軟包電池。軟包電池開始崛起。

其實(shí)早在四年前，寧德時(shí)代便在內(nèi)部成立了研發(fā)軟包電池的秘密小組，而骨干成員便是當(dāng)年與寶馬合作研發(fā)并配套“之諾1E”方形電池的核心專家。

行業(yè)寡頭，在方形電池領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)候，不經(jīng)意間拉開了量產(chǎn)軟包電池的序幕，這個(gè)蝴蝶效應(yīng)，可能早在2014年，就已經(jīng)開始了。

2014年，軟包電池巨頭LG化學(xué)出貨量1.5Gwh，位列全球第三，而彼時(shí)，排在其前面的是另一家軟包電池供應(yīng)商——AESC。

早在2007年，日產(chǎn)和NEC合資成立了動(dòng)力電池公司AESC，為了最快速度地實(shí)現(xiàn)裝車，AESC直接把NEC用在手機(jī)產(chǎn)品上的軟包電池做到了符合車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

2010年，全球真正意義上大規(guī)模量產(chǎn)的純電動(dòng)汽車日產(chǎn)Leaf一經(jīng)推出便廣受歡迎，到2015年累計(jì)銷量超過(guò)20萬(wàn)，而每輛Leaf上裝機(jī)電池也有24Kwh升級(jí)到30Kwh，就這樣成就了AESC的輝煌，也把軟包推向了有史以來(lái)的最高潮。

2014這一年，全球前三電池供應(yīng)商，軟包獨(dú)占其二，市場(chǎng)份額瓜分三分之一。

然而由于AESC的局限性，和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的選擇性，軟包電池終究曇花一現(xiàn)。

2015年，特斯拉大賣，拉動(dòng)松下圓柱電池實(shí)現(xiàn)4.5Gwh的裝機(jī)新高，同時(shí)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)大爆發(fā)，寧德時(shí)代暴增633%，比亞迪出貨量也激增至3Gwh，這一年軟包電池份額僅占14%，曇花一現(xiàn)，跌落神壇。

2016年，LG化學(xué)平平淡淡，AESC自產(chǎn)自銷，軟包全球份額跌至8%。

觸底反彈也就從2017年開始了。這一年，LG化學(xué)拿下日產(chǎn)Leaf和雷諾Zoe配套訂單，雪佛蘭Volt和Bolt也大賣，使得LGC軟包電池裝機(jī)量激增200%，達(dá)4.5Gwh，另一邊AESC雖然由于技術(shù)路線以及運(yùn)營(yíng)方式等問(wèn)題開始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撐著，同時(shí)中國(guó)市場(chǎng)軟包電池的回溫，使軟包電池在全球市場(chǎng)份額搶占到近20%之多！

2018年，軟包電池終于迎來(lái)了春天

從近三年來(lái)國(guó)內(nèi)裝機(jī)量前十的電池企業(yè)變化中可以看出：主打方形電池的依然雄踞一二，主打圓柱電池的沃特瑪消失了，比克電池依然不溫不火在5、6名次徘徊，更有意思的是，主打軟包電池的孚能科技從第七晉升至第四，萬(wàn)向從21名躍升至第八，榜上無(wú)名的捷威動(dòng)力躋身第十，前十內(nèi)其它企業(yè)均是以軟包產(chǎn)品為主的，另外排名第一、第三和第五的寧德時(shí)代、國(guó)軒高科和力神均承擔(dān)著國(guó)家高能量密度鋰電池電芯研發(fā)的項(xiàng)目，且不約而同的選擇都是軟包路線。

不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)越來(lái)越多的目光已經(jīng)投向了軟包電池。

今年5月，孚能科技宣布完成了C2輪融資，累計(jì)融資超10億美元，籌得的資金將用于加速擴(kuò)張其全球汽車電池生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，并正式啟動(dòng)了歐洲生產(chǎn)中心項(xiàng)目；

7月，復(fù)星國(guó)際(00656)宣布通過(guò)旗下復(fù)星高科及基金，向天津市捷威動(dòng)力工業(yè)有限公司投資，為其產(chǎn)能規(guī)模擴(kuò)充和開拓海外市場(chǎng)補(bǔ)充“彈藥”；

8月，遠(yuǎn)景集團(tuán)宣布將控股日產(chǎn)汽車旗下電動(dòng)電池業(yè)務(wù)和生產(chǎn)基地AESC，同時(shí)收購(gòu)日本電氣旗下的電池電極生產(chǎn)業(yè)務(wù)公司NEC能源元器的全部股權(quán)。這也是國(guó)內(nèi)軟包技術(shù)發(fā)展的一大步。

此外，7月19日，韓聯(lián)社報(bào)道稱LG化學(xué)將在華投資約20億美元，在中國(guó)南京新建一座動(dòng)力電池工廠，明年10月正式投產(chǎn)。此后，產(chǎn)量將逐步提升，直到2023年擴(kuò)大到年產(chǎn)32GWh。這是LG化學(xué)在中國(guó)建設(shè)的第二座動(dòng)力電池工廠，第一座工廠已經(jīng)轉(zhuǎn)賣給吉利汽車，目前年產(chǎn)2GWh，消息稱未來(lái)吉利還將擴(kuò)建兩條生產(chǎn)線，并仍舊采用LG技術(shù)路線的軟包電池。

8月10日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱正式與戴姆勒集團(tuán)簽訂《供貨協(xié)議》，將向這家全球最大的豪華車巨頭供應(yīng)軟包動(dòng)力電池一直至2027年12月31日。這是國(guó)內(nèi)成為繼寧德時(shí)代之后，第二家進(jìn)入戴姆勒供應(yīng)鏈體系的動(dòng)力電池公司。

9月6日，工信部發(fā)布了2018年第9批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，微宏動(dòng)力配套一款長(zhǎng)安牌SC7003AKBE純電動(dòng)轎車入圍，系統(tǒng)能量密度為125Wh／kg，綜合工況續(xù)航里程達(dá)到351公里。此前微宏動(dòng)力只為客車配套，這是首次配套乘用車。

不僅是電池企業(yè)，主機(jī)廠也開始紛紛投入軟包的陣營(yíng)。2014年，作為軟包電池最輝煌的一年，國(guó)內(nèi)僅北汽、江淮和奇瑞等幾家搭載軟包電池，而在今年，搭載軟包電池的車企除了以上還包括了上汽、通用、吉利、長(zhǎng)城、眾泰、知豆、江鈴、長(zhǎng)安、宇通、福田、金龍、東風(fēng)一汽等數(shù)十家。

軟包蠶食方形崛起勢(shì)在必行

縱觀鋰電池發(fā)展近十年，選擇何種產(chǎn)品形態(tài)，本質(zhì)上是由技術(shù)層面來(lái)決定，從能量密度、續(xù)航里程，安全性以及成本來(lái)看，方形電池和軟包電池是最終的電池形態(tài)，圓柱電池會(huì)逐漸退出歷史的舞臺(tái)。

而在實(shí)現(xiàn)力度方面，產(chǎn)品形態(tài)的選擇直接由終端來(lái)決斷，特斯拉成就了松下圓柱時(shí)代，日產(chǎn)LEAF成就了AESC的軟包輝煌，而寶馬、吉利、宇通、東風(fēng)等國(guó)內(nèi)偏愛方形電池的主機(jī)廠則共同成就了寧德時(shí)代。

不難發(fā)現(xiàn)，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形電池三星SDI也疲于和LGC的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)寡頭寧德時(shí)代早早布局軟包電池，今年的裝機(jī)5.2Mwh的軟包也正式表明其向方形電池份額的蠶食的開始，國(guó)內(nèi)前十企業(yè)與軟包有關(guān)系的已占8家，曾經(jīng)的軟包巨頭AESC也被國(guó)內(nèi)收購(gòu)并計(jì)劃2019年底量產(chǎn)軟包811并設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)20Gwh，2018年，軟包電池國(guó)內(nèi)及全球份額均有回溫之勢(shì)，蠶食方形已經(jīng)開始。