電動車 (EV) 被視為環(huán)保指標(biāo)已多年，然而日本豐田汽車（Toyota）和荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell）石油則相信將來人類的運(yùn)輸會以氫燃料電池汽車（FCV）為大宗，Toyota 也對自家生產(chǎn)的 Mirai（未來）車系抱有高度期待，希望普及氫燃料電汽車，積極降低生產(chǎn)成本，以及廣找資源建設(shè)加氫站。

根據(jù) Financial Times 金融時報報導(dǎo)，在日本豐田汽車總部附近的小工廠里，有一菁英團(tuán)隊(duì)正著手研發(fā)氫燃料電池汽車。豐田的 Mirai 和美國電動車大廠特斯拉（Tesla）在推廣環(huán)保汽車的理念上截然不同，前者看好氫燃料電池未來取得容易與超低的污染性，后者則是看好高密度高容量鋰電池未來成本更進(jìn)一步降低后，以鋰電池在家用、工業(yè)用儲存電能，以及和鋰電池電動車體系整合的諸多可能性。特斯拉舵手馬斯克（Elon Musk）就曾經(jīng)對豐田的氫燃料電池車的構(gòu)想嗤之以鼻。

氫燃料電池車普及有三大困難點(diǎn)

由于氫料電池被視為零污染的汽車，市場上也預(yù)見北美洲、歐洲和亞洲在政策上有機(jī)會能支持氫料電池汽車。但讓氫料電池汽車普及化還有很多需要克服的地方，其中一個主要原因即是民眾對氫燃料電池汽車接受度還不大，認(rèn)識度也不夠。

其次，氫燃料科技在目前的市場上相對價格高昂為另一個原因。Toyota 的生產(chǎn)線要組裝出一臺燃油引擎汽車的時間相當(dāng)短，但是要組裝出一臺Mirai卻要花72分鐘。

第三個主要原因是，氫燃料電池需要廣設(shè)加氫站，在全球當(dāng)然是非常不普及，即便是豐田大本營市場的日本，加氫站的設(shè)置仍不夠快。目前在日本只有不到一百座氫燃料補(bǔ)充站，這種設(shè)施可以幫氫燃料電池車加氫，很類似傳統(tǒng)汽車要開去加油站加汽油類似，兩者的差別在于，一個是透過氫燃料產(chǎn)生電力去驅(qū)動氫燃料電池車上的馬達(dá)來行駛，一個是透過引擎燃燒油箱里面的汽油行駛。不但如此，燃料補(bǔ)充站的造價現(xiàn)階段高達(dá) 450 萬美元，這樣高的成本是儲存氫燃料的技術(shù)，需要比存放汽油要考量到更多的安全性，而豐田與合作廠商方面認(rèn)為，未來儲存氫燃料的成本可望透過技術(shù)的進(jìn)步而降低。日本現(xiàn)在的目標(biāo)是 2020 年全日本有超過 160 座以上的氫燃料補(bǔ)充站，2030年時全日本要有 900 座氫燃料補(bǔ)充站，屆時預(yù)估日本市場約有 80 萬輛氫燃料電池車，那時候的經(jīng)濟(jì)規(guī)模與相關(guān)效益才夠大，而日本政府也設(shè)法補(bǔ)貼業(yè)者建構(gòu)加氫站的成本，期望達(dá)到雙贏，但整體來說，加氫站的建構(gòu)現(xiàn)在仍相對是緩慢的。

日本以外，為了達(dá)到汽車零排放和溫室氣體減量的目標(biāo)，美國加州在氫燃料電池車和加氫站設(shè)置的進(jìn)度領(lǐng)先各國。民間廠商紛紛和政府合作，預(yù)計在 2024 年，加州州內(nèi)可以成功設(shè)置 100 家氫燃料補(bǔ)充站。而歐洲與其他市場，有關(guān)氫燃料補(bǔ)充站的建構(gòu)和計劃案，也越來越多，但還不到能夠大規(guī)模推動氫燃料電池車的時間點(diǎn)。

豐田對氫燃料電池車的豪賭

工業(yè)策略、能源安全和物理學(xué)上，日本是在氫燃料電池上下注最多的國家。日本打算在 2020 年的東京奧運(yùn)上大力推廣使用氫燃料電池車和氫燃料電池巴士，不但可載奧運(yùn)選手從選手村進(jìn)入會場，場館之間的聯(lián)絡(luò)，以及可能會擴(kuò)大使用范圍，正積極為打入全球市場先試水溫。

豐田汽車目標(biāo)于 2020 年銷售氫燃料電池車達(dá)3萬輛，也就是 2017 年燃料電池生產(chǎn)量的 10 倍。豐田也對外表示，并且希望在 2020 年東京奧運(yùn)之前，可以至少引進(jìn) 100 輛氫燃料巴士到東京都區(qū)域使用。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。∕ETI）官員指出，“日本沒有很多天然資源，因此不管是德國、加州和中國，對于潔凈能源和能源安全的需求漸漸受到重，但日本在環(huán)境上、能源安全以及工業(yè)策略上跟其他國家有差異，因此對于氫燃料電池汽車上的重視自然有所不同?！?/p>