固態(tài)電池一直被寄予厚望，被視為下一代動力電池。然而，近年來，盡管備受期待，固態(tài)電池卻一直未能實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，似乎“只聞其聲，不見其人”。

豐田今年9月曾宣布，將從2027年開始量產(chǎn)單次充電可行駛1000公里以上的全固態(tài)電池。然而，最新報道透露，豐田計劃將全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間推遲至2030年以后。這一變動表明，豐田全固態(tài)電池技術(shù)的開發(fā)可能面臨一些挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，豐田一直在積極推進(jìn)固態(tài)電池技術(shù)，計劃將其應(yīng)用于電動汽車（BEV）車型。最初，豐田于2008年開始與固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Ilika合作，并在2014年宣布正式進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)工作。2017年，豐田與松下展開深入的固態(tài)電池研發(fā)合作。

豐田原計劃在2020年東京奧運會展示成果的豐田，最終在2021年推出了搭載固態(tài)電池樣品的概念車，并宣稱計劃成為全球首家量產(chǎn)搭載固態(tài)電池汽車的廠商。

豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域一直堅持硫化物路線，擁有超過1000件專利。盡管此前在固態(tài)電池的研究并不順利，但豐田一直執(zhí)著于這一技術(shù)方向。這或許與日本政府對固態(tài)電池的大力支持有關(guān)。

資料顯示，日本押注硫化物路線，研發(fā)布局最早，技術(shù)和專利全球領(lǐng)先，政府資金扶持力度超2千億日元，力爭2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化，能量密度目標(biāo)500Wh/kg。

據(jù)了解，全固態(tài)電池的核心在于固態(tài)電解質(zhì)。目前，研發(fā)固態(tài)電解質(zhì)主要包括聚合物、氧化物和硫化物三類。在這些選擇中，豐田采用了硫化物路線。

硫化物固態(tài)電解質(zhì)在電池技術(shù)中表現(xiàn)出色的原因之一是其高離子導(dǎo)電性能。硫化物電解質(zhì)具有較高的離子遷移速度，這有助于提高電池的性能和充電速度。此外，硫化物電解質(zhì)通常表現(xiàn)出較高的化學(xué)穩(wěn)定性，有助于延長電池的壽命并提高安全性。

然而，硫化物固態(tài)電解質(zhì)存在一些明顯的缺點。首先，硫化物固態(tài)電解質(zhì)熱穩(wěn)定性較差，對水敏感，需高溫處理，制備工藝復(fù)雜。其次，其與正極材料兼容性差，對鋰金屬穩(wěn)定性差，可能導(dǎo)致電導(dǎo)率損失。最后，硫化物電解質(zhì)成本較高。

這一系列挑戰(zhàn)使得豐田的全固態(tài)電池量產(chǎn)計劃遇到了一些阻礙，將量產(chǎn)時間推遲至2030年以后。豐田這一動態(tài)也突顯了固態(tài)電池技術(shù)在實際應(yīng)用中仍需面對的復(fù)雜性和挑戰(zhàn)。

來源：集邦鋰電整理