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28年商業(yè)化鋰電池之路,或迎來石墨烯電池彎道超車

作者: | 發(fā)布日期: 2019 年 10 月 12 日 10:16 | 分類: 產(chǎn)業(yè)資訊

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月9日,瑞典皇家科學(xué)院將2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢與71歲的吉野彰,以表彰三人在鋰電池領(lǐng)域做出的奠基、改造、優(yōu)化等貢獻(xiàn)。

化學(xué)獎(jiǎng)揭曉后,手機(jī)圈、新能源汽車圈等從業(yè)者紛紛公開致敬,雷軍表示:“現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用,感謝這三位科學(xué)家在研發(fā)鋰電池技術(shù)中的巨大貢獻(xiàn)。”

自從索尼1991年發(fā)售第一款商業(yè)化鋰電池,整整過了28年。

如今,鈷酸鋰電池稱霸手機(jī)、電腦、相機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域,但應(yīng)用于新能源汽車的動(dòng)力鋰電池,技術(shù)之爭依然未塵埃落定。

兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者,你追我趕渴望逐鹿中原,行業(yè)呈現(xiàn)此消彼長的狀態(tài)。

獲獎(jiǎng)?wù)吖诺霞{夫曾談到:“我們有些人就像是烏龜,走得慢,一路掙扎,到了而立之年還找不到出路。但烏龜知道,他必須走下去?!?/p>

動(dòng)力鋰電池,就是一部中國崛起,力壓日韓的趕超史。

松下綁上特斯拉戰(zhàn)車

1890年,美國誕生了第一輛電動(dòng)車,使用的是鉛酸電池。

此后的電動(dòng)車沿用的都是鉛酸電池,大名鼎鼎的CitiCar也不例外,一直到2013年其都是電動(dòng)車歷史上銷量最高的汽車。

超過百年沒有技術(shù)革新,早已邊緣化的電動(dòng)車,平靜的如同一潭死水,無人問津。

然而,一場(chǎng)風(fēng)暴正在醞釀,電動(dòng)車即將迎來新生。

2008年,特斯拉橫空出世,馬斯克表示:“我在上大學(xué)的時(shí)候,一直想?yún)⑴c做能夠改變世界的事情,而現(xiàn)在我正參與其中?!?/p>

特斯拉創(chuàng)造性啟用7000多節(jié)松下制造的18650三元鋰電池,組成動(dòng)力鋰電池,從而令電動(dòng)車咸魚翻身。

特斯拉成為第一個(gè)吃螃蟹的人。

彼時(shí),松下正遭遇至暗時(shí)刻,沖擊手機(jī)、等離子平板電視等領(lǐng)域失敗,不但士氣低落,業(yè)績更是慘不忍睹,自2004至2009財(cái)年首次出現(xiàn)虧損,且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路,松下于2008年12月斥資64億美元收購了特斯拉最初選定的鋰電池供應(yīng)商三洋電機(jī)。

從此,松下牢牢綁定在特斯拉的戰(zhàn)車之上,成為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商。

松下首席執(zhí)行官津賀一弘曾公開表示:“如果特斯拉成功,電動(dòng)汽車成為主流,世界將會(huì)改變,我們將有很多增長機(jī)會(huì)。”

特斯拉老兵、前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪曾經(jīng)公開表示:“特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池,最終選擇了松下的18650電池?!?/p>

三元鋰電池成為動(dòng)力鋰電池賽道第一個(gè)玩家。

中國崛起,力壓日韓

特斯拉一炮而紅,成為華爾街的寵兒,三元鋰電池卻未贏得市場(chǎng)的共識(shí)。

早期,伴隨特斯拉股價(jià)一路飆升的,還有一次次電池自燃事故,連諸多行業(yè)人士都公開質(zhì)疑三元鋰電池的安全性。

后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高,迎來井噴式發(fā)展的“春天”。

2008年,國內(nèi)磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%,到了2011年上升為6.01%,而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪,而青睞錳酸鋰電池的為日產(chǎn)等日韓企業(yè)。

比亞迪在技術(shù)路線上也出現(xiàn)過分歧,一部分人從專業(yè)的角度認(rèn)為三元鋰電池更有前途,而另外一部分人考慮三元鋰技術(shù)被日韓把持,認(rèn)為磷酸鐵鋰電池更易突破。

最終比亞迪創(chuàng)始人王傳福拍板:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池,在世界、在中國才有出路?!?/p>

盡管松下依然是動(dòng)力鋰電池的“老大”,卻不是市場(chǎng)的焦點(diǎn),市場(chǎng)圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。

王傳福曾公開表示:“我們是長期研究電池的,我們知道未來的脈絡(luò),這一點(diǎn)很重要,因此我們投資的指向性非常準(zhǔn)確。”

這是一場(chǎng)碾壓戰(zhàn),坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出,成為國內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動(dòng)力鋰電池公司。

行業(yè)都在盤算:比亞迪何時(shí)能趕超松下,然而完成這個(gè)愿景的卻不是比亞迪。

2016年,新能源汽車補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)向,高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑,三元鋰電池走上了超車道,寧德時(shí)代走上世界的舞臺(tái),從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨(dú)角戲。

同樣是三元鋰電池,特斯拉走的是NCA(鎳鈷鋁鋰電池)路線,這條路線難度較大,一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度:“NCA安全性較差,對(duì)控制電池鼓脹變形要求較高,且生產(chǎn)全過程要控制濕度在10%以下?!?/p>

種種限制,導(dǎo)致NCA三元鋰電池除了松下,其余公司均沒有大規(guī)模制造。

寧德時(shí)代等公司走的是NCM(鎳鈷錳鋰電池)路線,這條路線能量密度不如松下的NCA,但更為安全。

僅用了兩年時(shí)間,寧德時(shí)代就超越松下成為全球最大的動(dòng)力鋰電池公司,全球市場(chǎng)份額高達(dá)37.23%,松下為21.54%,比亞迪為5.23%,LG為4.00%,三星為3.54%。

彼時(shí),全球前十大動(dòng)力鋰電池公司,中國獨(dú)占7席,日本占1席、韓國占2席,中日韓主導(dǎo)了動(dòng)力鋰電池市場(chǎng),美國和歐洲成為旁觀者。

“我們不是黑馬,我們是厚積薄發(fā)。”寧德時(shí)代董事長曾毓群如此自我評(píng)價(jià),“企業(yè)發(fā)展就像馬拉松賽跑,你不能歇著,要一直有目標(biāo)?!?/p>

同年,王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰電池工廠,試圖扭轉(zhuǎn)不利的局面:“三元鋰電池的需求也是很猛的,我相信比亞迪會(huì)抓住這次好機(jī)會(huì),而且這也是百年不遇的一次機(jī)會(huì)?!?/p>

至此,三元鋰電池終于成為賽道無可置疑的王者,而中國的三元鋰電池有取代日本的三元鋰電,成為世界的標(biāo)桿。

寶馬、戴姆勒、通用、日產(chǎn)、大眾、本田等國外汽車廠商,一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長安等國內(nèi)汽車廠商,蔚來、拜騰、威馬等新造車勢(shì)力都投入中國三元鋰電池旗下。

寧德時(shí)代崛起的同時(shí),格力董事長董明珠擬130億收購珠海銀隆100%股權(quán),后者力挺鈦酸鋰電池,不曾想該提案居然被否決了。

“格力沒有虧待你們!我講這個(gè)話一點(diǎn)都不過分。”董明珠在股東大會(huì)上發(fā)飆了,“你看看上市公司有哪幾個(gè)這樣給你們分紅的?我5年不給你們分紅,你們又能把我怎么樣?”

一意孤行的董明珠,于2016年11月拉上王健林等好友,宣稱投資10億元入股珠海銀隆,然而酸鋰電池天生就不是高能量密度產(chǎn)品,無法與三元鋰電池競爭,二者的區(qū)別如同王者與亡者。

其糟糕的表現(xiàn)最終導(dǎo)致董明珠與珠海銀隆創(chuàng)始人魏銀倉徹底決裂,對(duì)薄公堂。

技術(shù)超越是下一個(gè)目標(biāo)

一番血戰(zhàn),動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)雙雄并立格局雛形初現(xiàn):三元鋰電池主導(dǎo)乘用車市場(chǎng),磷酸鐵鋰電池主導(dǎo)客車市場(chǎng)。

中國也順勢(shì)成為動(dòng)力鋰電池的領(lǐng)頭羊。

一名新能源汽車觀察人士告訴鋅刻度:“中國動(dòng)力鋰電池的制造成本相對(duì)較低、產(chǎn)能相對(duì)較大,又受到資本市場(chǎng)的熱捧,多種因素相加超越日韓并不奇怪?!?/p>

不過,市場(chǎng)并未塵埃落定。

曾毓群思考過:“一定要有一個(gè)稍長遠(yuǎn)的規(guī)劃,2025年會(huì)怎么樣?2035年我們汽車行業(yè)應(yīng)該會(huì)是什么樣?人無遠(yuǎn)慮必有近憂?!?/p>

從能量密度、一致性、循環(huán)壽命等指標(biāo),日韓還是比國產(chǎn)廠商占優(yōu)勢(shì)。

而為了鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新,新能源補(bǔ)貼政策又再度轉(zhuǎn)向,氫燃料電池成為新的風(fēng)口。
按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》規(guī)劃,到2020年中國燃料電池車輛要達(dá)到1萬輛、加氫站數(shù)量達(dá)到100座,行業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到3000億元;到2030年,燃料電池車輛保有量要達(dá)到200萬輛,加氫站數(shù)量達(dá)到1000座,行業(yè)總產(chǎn)值突破1萬億元。
中國的氫燃料電池行業(yè)會(huì)走出第二個(gè)“寧德時(shí)代”,打敗行業(yè)領(lǐng)軍者日本豐田嗎?

此外,石墨烯電池也獲得了技術(shù)突破。

2017年,哈工大的石墨烯電池實(shí)驗(yàn)室,制造出供電動(dòng)車行駛超1000公里的石墨烯電池,雖然上述產(chǎn)品處于試驗(yàn)階段,但有可能成為下一個(gè)技術(shù)突破點(diǎn)。

一旦突破,中國將從技術(shù)上,而不僅僅是規(guī)模、成本上超越日韓公司。

“鋰電池技術(shù)現(xiàn)在幾乎已經(jīng)達(dá)到了自己的上限?!瘪R里蘭大學(xué)材料科學(xué)與工程教授莫逸飛曾表示,如果想提高能量密度,就必須采用一種完全不同的技術(shù)。

消費(fèi)者對(duì)續(xù)航、安全性有更高的需求,就決定了市場(chǎng)需要綜合性能更好的電池,新技術(shù)的出現(xiàn),將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。

這是一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì),也是押上命運(yùn)的賭博。

來源:鋅刻度

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